Conclusiones de Luis Toribio Troyano sobre el Accidente Ferroviario entre los Trenes Iryo y Alvia en Adamuz

Conclusiones de Luis Toribio Troyano sobre el Accidente Ferroviario entre los Trenes Iryo y Alvia en Adamuz

Basado en el análisis técnico y las observaciones públicas realizadas por Luis Toribio Troyano, ingeniero industrial superior y pensador matemático, a través de sus publicaciones en X (@toribio_troyano) y la hipótesis detallada proporcionada, se presenta a continuación una descripción formal y técnica del incidente ocurrido el 18 de enero de 2026 en el tramo de alta velocidad cerca de Adamuz (Córdoba). Estas conclusiones enfatizan fallos en los sistemas de seguridad, negligencias en el mantenimiento de infraestructuras y una secuencia de eventos que apunta a causas estructurales y de diseño, más que a un choque directo intencional o sabotaje. El enfoque se centra en la física del movimiento, la integridad de los componentes ferroviarios y las deficiencias en los protocolos de alerta, alineándose con las críticas de Troyano a la gestión de ADIF y el Ministerio de Transportes.

Descripción Técnica de la Secuencia de Eventos

El accidente involucró al tren Iryo (procedente de Málaga con destino Madrid), que descarriló inicialmente, y al tren Alvia (procedente de Madrid con destino Huelva), que colisionó de manera indirecta en sentido contrario. Según la hipótesis de Troyano, no se produjo un impacto frontal directo entre las estructuras principales de ambos convoyes, sino una interacción mediada por un componente desprendido, lo que explica la dinámica observada en los restos y las distancias recorridas post-impacto. La secuencia se desglosa como sigue:

1. Descarrilamiento Inicial del Tren Iryo:

• El incidente se inicia con la fractura por fatiga del raíl en la vía de circulación del Iryo. Esta fractura, probable resultado de tensiones acumuladas por uso intensivo y posibles deficiencias en las auditorías de mantenimiento (como las incidencias recurrentes reportadas por ADIF en la zona desde 2017), provoca la pérdida de estabilidad en el vagón 6.
• Como consecuencia, uno de los dos bogies (el conjunto de ejes, ruedas y sistema de suspensión que soporta el vagón) se desprende del chasis. Las fuerzas inerciales y cinéticas derivadas de la velocidad del tren (aproximadamente 200 km/h, equivalente a 55.56 m/s) impulsan el bogie desprendido hacia la vía adyacente (la de sentido contrario), donde queda posicionado como un obstáculo aislado.
• Esta fase no genera una invasión masiva de la vía opuesta por el cuerpo principal del Iryo, que permanece mayoritariamente sobre su propia vía, aunque inmovilizado.

1. Impacto y Desequilibrio del Tren Alvia:

• El Alvia, circulando en sentido opuesto a una velocidad similar (alrededor de 200 km/h), impacta contra el bogie desprendido del Iryo. Este choque no detiene al Alvia de inmediato, sino que resulta en el arrastre del bogie a lo largo de aproximadamente 270 metros, según estimaciones basadas en la dinámica del movimiento y las marcas observadas en el sitio.
• El impacto induce un desequilibrio progresivo en el Alvia, posiblemente debido a daños en su sistema de suspensión, alineación de ejes o distribución de cargas. Aplicando principios físicos básicos, como la conservación de la cantidad de movimiento (p = m · v) y la energía cinética (E_c = ½ m v²), el bogie (con una masa estimada en varias toneladas) transfiere momentum al Alvia, alterando su estabilidad dinámica sin una disipación inmediata de energía que cause un descarrilamiento instantáneo.
• Tras el arrastre inicial, el Alvia continúa su trayectoria durante unos 800 metros adicionales antes de descarrilar completamente. Esta distancia se alinea con un proceso de inestabilidad acumulativa, donde vibraciones inducidas por el impacto se amplifican, superando los umbrales de seguridad del tren.

1. Cronología y Factores Temporales:

• El intervalo entre el descarrilamiento del Iryo y el impacto con el Alvia se estima en aproximadamente 20 segundos, basado en datos preliminares de las cajas negras y declaraciones oficiales. A 200 km/h, esto equivale a una distancia de separación inicial de unos 1.111 metros (calculado como d = v · t = 55.56 m/s · 20 s).
• Troyano destaca que este margen temporal representa una «ventana de oportunidad» significativa para mitigar el impacto, comparable a tiempos de reacción en sistemas automotrices (como airbags que activan en milisegundos). Sin embargo, no se evidencia una reducción sustancial de velocidad en el Alvia (de 200 km/h a apenas 190 km/h en el mejor escenario), lo que implica una desaceleración mínima (aproximadamente 0.14 m/s², calculada vía ecuación de movimiento uniformemente acelerado: v_f = v_i + a · t, con Δv = -10 km/h ≈ -2.78 m/s en 20 s).

Deficiencias en el Sistema de Seguridad y Diseño

Una crítica central en las conclusiones de Troyano es el diseño deficiente del sistema de seguridad ferroviario, particularmente en la ausencia de mecanismos automáticos para la detección y alerta inmediata de descarrilamientos. En un entorno de alta velocidad, donde las distancias de frenado pueden exceder los 2 km (considerando coeficientes de fricción y masas involucradas), la omisión de una señal de alarma automática representa un fallo importante:

• Fallo en la Transmisión de Emergencia: El tren Iryo, al descarrilar, no emitió un mensaje de emergencia automático al centro de mando ni a trenes próximos, como el Alvia. Esto contrasta con protocolos estándar en sistemas como el European Train Control System (ETCS) Nivel 2, que deberían integrar sensores de integridad (acelerómetros, detectores de bogies o monitores de raíl) para activar alertas en milisegundos. La dependencia de intervenciones manuales (por el maquinista o control central) es inadecuada, ya que retrasa la respuesta en escenarios críticos, permitiendo que un incidente aislado escale a una colisión secundaria.
• Implicaciones de Diseño: Este defecto sistémico sugiere una priorización insuficiente de redundancias en la detección de fallos «simples» como descarrilamientos parciales. Troyano argumenta que, en analogía con la física de colisiones, un sistema robusto debería conservar «seguridad» como se conserva el momentum: automáticamente y sin pérdidas. La falta de alerta en 20 segundos (equivalente a más de 1 km de recorrido) no solo amplificó los daños, sino que revela negligencias en auditorías de mantenimiento (evidenciadas por 18 incidencias reportadas por ADIF en la zona entre 2022 y 2025, enfocadas en catenarias e infraestructuras).
• Recomendaciones Implícitas: Troyano aboga por una revisión forense exhaustiva, incluyendo análisis metalográfico de muestras de raíl (para detectar fatiga vía microscopía y pruebas ultrasónicas) y auditorías independientes de ADIF. Critica la formación de comités internos («de sabios y expertos de ADIF») como un conflicto de intereses, y denuncia la estrategia mediática de enfocarse en víctimas en lugar de causas, lo que desvía la atención de responsabilidades gubernamentales.

En resumen, las conclusiones de Troyano atribuyen el accidente a una cadena de fallos iniciada por fatiga estructural en el raíl, exacerbada por un diseño de seguridad obsoleto que no garantiza alertas automáticas. Este enfoque crítico pero fundamentado en física y datos públicos subraya la necesidad de reformas urgentes para prevenir tragedias similares en la red de alta velocidad española.